电煤持续紧张的形势，令最近一条“山西煤炭运输线”的修建意图特别引人关注。规划中，这条山西省中南部出海大通道贯穿山西、河南、山东三省，全长1200多公里，计划投资1000亿元。但有媒体报道，该计划因地方政府与铁道部存在控股权之争，而搁置不前。

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　　8月28日，铁道部总工程师何华武接受本报记者专访时坦承，铁道部正在与山西等各方协商，以求尽快开工建设该线，他对铁道部要求控股的说法未予否认。“我个人认为，铁道部来主导，更能发挥路网优势，更能调配好运力资源。”这位专家型官员，直率地回答了记者的提问。

　　他指出，如果盈利线路与非盈利线路不通盘考虑，那国家的铁路客运质量问题、公益性和开发性铁路的发展建设速度，就会受到影响。

　　这就涉及到铁路建设的资金来源和投资回报。“我们的路网建设非常顺利，并不存在资金问题。”何华武在专访中明确表示，他认为，铁道建设融资渠道是多元化的，也比较顺畅，而分析资金问题，前提是明确具体路线是公益性还是经营性。

　　也正是这种畅通、多元的融资渠道，支撑了铁道部的大规模路网建设计划。“目前我们没有考虑新一轮大面积提速调图，只是集中精力推进客运专线发展，实现客货分线。”他说。

　　近两年不会有第七次提速

　　《21世纪》：过去十年时间里，我国的铁路系统进行了六次提速，第六次是在去年4月。会有第七次铁路大提速么？

　　何华武：我们第六次提速后，时速达到200公里及以上的里程有6227公里了，还有时速160公里及以上的里程1.4万公里，这已经是世界铁路既有线提速的最高水平。我们提速的前提条件——除了移动设备的提升以外，关键是线路的基础设施能否满足提速条件，也就是要充分进行技术经济比选。

　　我们还有一些客货混跑的线路能力饱和，未纳入第六次大提速范围，它们的提速空间有限。因此，我们现在要解决的是客货分线，保留既有线运行普速客货列车，另修新线扩充运输能力，提升运行品质。

　　比如说我们现在有郑州至西安客运专线，如果延伸修到成都，构成一条新通道，又比如说经过兰州、重庆、贵阳、广州，我们也将重新修一条高标准的铁路线，那么既有的铁路线释放的能力就可以多跑货运。我们从防灾抗灾迂回通路的角度，从客货分线的角度，从优化工业布局的角度，都需要这些新线，因为我们路网密度远不够。

　　目前我们没有考虑新一轮大面积提速调图，只是集中精力推进客运专线发展。同时，在局部地区的某些线路，进行提速改造，扩大内涵再生产。

　　至于客运专线有没有提速的空间？在一定条件下，有。现在250公里的时速，客货不混线；货车下线后，提到270公里行不行，那是下一步研究的问题，也可能过些年会提，目前还没有考虑这个问题。

　　《21世纪》：上面你提到的观点，我们是否可以理解为，目前铁路路网建设的紧迫性要大于提速？

　　何华武：一定要大力发展铁路交通，这是我们多年的体会。铁路交通确确实实有非常大的优势——环保、节能、高效，现在很多欧美国家交通投资都回归铁路了，说明了这一点。

　　你看，陆路交通无非就是几种，高速公路，高等级公路，普速铁路，高速铁路，或者是客运专线。铁路交通和公路一样也不能少，但是把它们协调好、利用好，效用会更大。

　　比如说为解决一个区域内的交通，一条8车道高速公路通过能力不够，再去修第二乃至第三条高速公路，这需要占用的土地资源就多了，还不如修一条大运量的铁路客运专线节省用地。

　　当然，也要形成综合交通体系。每一种交通工具有它的覆盖面、适应范围，我觉得，有的区域本身运量非常大，而且老百姓在城内出行已经非常频繁，形成了一个城市带，解决其客运问题更适合轨道交通。当然这个轨道交通可以做地下的，也可以做地上的，具体根据环境保护的需要，优选确定。即使地下工程，也是没有问题的，我们技术上都是很成熟的。